Ano, zastávka mohla být realita, nebo bychom v případě jiné varianty měli přímo velké nádraží tzv. za humny.
V srpnu 1845 došlo k průjezdu prvního vlaku na trati z Olomouce do Prahy. Událost obrovského významu měla dalekosáhlé následky pro všeobecný hospodářský rozvoj tehdejšího Českého království a hlavně pro sídla, kterých se železnice dotkla. Příkladem nejbližším (a obecně známým) jsou od doby zprovoznění trati prosperující Pardubice a naopak stagnující dosavadní centra jako Chrudim, Vysoké Mýto, Kutná Hora atd.
Přes počáteční nedůvěru, kdy se představitelé mnohých měst bránili přiblížení dráhy ke svému území, nastala na konci 19. století situace opačná. Stanici chtělo každé město, každá vesnice. Všichni viděli pokrok a možnost dopravy plodin, výrobků či surovin na vzdálená odbytiště. Nejinak tomu bylo i v Luži, jejíž snahy podporovalo i radimské zastupitelstvo.
V letech 1890 až 1930 bylo více méně intenzivně jednáno o pěti variantách vlakového spojení, a to:
|
1) |
Vysoké Mýto – Luže – Skuteč |
1892 – 1907 |
| 2) | Hrochův Týnec – Luže – Nové Hrady – Litomyšl | 1900 – 1902 |
| 3) | Moravany – Luže | 1919 – 1927 |
| 4) | Chrast – Luže (alternativa k č. 3) | 1919 – 1927 |
| 5) | nová trasa pro spojení Prahy se Slovenskem (m. j. přes Chrudim, Chrast, Luži, Nové Hrady, Litomyšl atd.) | 1920 – 1925 |
Mimo výše uvedené projekty lze ještě uvést jedinou zmínku o železnici z lužské kroniky – zápis za rok 1885 m. j. uvádí:
„Roku tohoto někteří zdejší občané uveřejnili provolání v zájmu postavení akciového cukrovaru v zdejší obci. Provolání toto končilo slovy: Konečně dovolujeme sobě ještě na tu okolnost poukázati, že svedeme-li cukrovar, dostaneme i železnici.
To by znamenalo nový život, nový rozkvět a jistou naději do budoucnosti, že se důstojně postavíme bok po boku městům a osadám, které neocenitelné této výhody od dávných let již požívají a jež před tím mnohem bídněji živořili nežli my“.
A protož v zájmu celé naší krajiny voláme obmyšlenému cukrovaru „Na zdar“.
Marné však volání – k žádné stavbě cukrovaru ani dráhy nedošlo. Níže jsou shrnuty informace k vážněji míněným projektům.
Vysoké Mýto – Luže – Skuteč
O několik let později – na jaře 1893 to se stavbou železnice vypadalo nadějněji. Vysokomýtský starosta Josef Tomášek se snažil získat v Luži, ve Skutči a dalších obcích podporu pro svůj plán železničního spojení těchto měst. Nová dráha se měla připojit ve Vysokém Mýtě k lokální trati choceňsko-litomyšlské a pomocí této na hlavní tah Praha – Česká Třebová, na druhé straně ve Skutči by se spojila s tratí Pardubice – Havlíčkův Brod. Oficiální koncesi a povolení k zahájení předběžných prací obdržel starosta Tomášek až roku 1899 a k rozpracování návrhu již nedošlo. Dopis datovaný 31. říjnem 1901 informuje Městský úřad v Luži, že pro příliš vysoké náklady a nepatrnou rentabilitu trati odstupuje Vysoké Mýto od její realizace. Koncese byla zrušena. List dále obsahuje zprávu o tom, že JUC. Josef Tomášek se vzdal funkce starosty.
O železničním spojení již nebylo dále jednáno – pro zajímavost však doplňuji, že z let 1906 – 1912 se dochovaly záznamy o první snaze zavést na trase Skuteč – Luže – Vysoké Mýto pravidelnou autobusovou dopravu. Vzdor všem jednáním začala tato linka, jako státní, jezdit až od roku 1919.
Výběr z dokumentů:
Hrochův Týnec – Luže– Litomyšl
Druhý projekt byl zaměřen na trasu z Hrochova Týnce přes Luži a Nové Hrady do Litomyšle. O celém záměru se dochovalo poněkud více materiálu než k předchozímu. Trať projektovala (a zamýšlela stavět) vídeňská firma inženýra Kurta Baüera – což byl fakt pro pozdější osud návrhu velmi důležitý. Zajímavé totiž je, že zde neměly být provozovány parní lokomotivy, nýbrž vozy elektrické.
Tažný vůz měl být kombinován pro přepravu cestujících a za něj se mohly připojit tři vagony nákladní. Max. rychlost vlaku je uváděna do 30 km v hodině. Zdrojem elektřiny měl být v blízkosti některé stanice umístěný stacionární parní stroj a dynamo. Mimo pochopitelné přednosti elektrické dráhy nabízel ing. Baüer i další výhody – např. trať se nemusela obloukem vyhýbat obcím jako dráha parní (kvůli požární bezpečnosti), lákavá byla také možnost elektrizace všech obcí kolem železnice. To by urychlilo používání elektrické energie v Luži a okolí skoro o 20 let.
V tomto jediném případě se nám dochovala mapa zakreslující schematicky zamýšlenou trasu železnice i veškeré zastávky a stanice. Z Hrochova Týnce trať vedla na Čankovice, Bližňovice, Chroustovice, Zalažany, Lozice, Radim, Luži, Nové Hrady a dále do Litomyšle. V oblasti, která nás zajímá nejvíce, by trať vedla asi takto: – nad Lozicemi u silniční křižovatky na Bor měla stát stanice (cca jedenáctý km trati od Hrochova Týnce), další zastávka by se jmenovala Radim, koleje měly vést zhruba v polovině stráně nad Radimí a velkým obloukem se pak stáčet pod Luži. Na louce někde za Panským Mlýnem by pak byla stanice Luže – přibližně na 15. km od výchozí stanice Hrochův Týnec.
V budoucnu zamýšlel ing. Baüer protáhnout trať až do Litomyšle, takže její celková délka by činila 56 km. Bohužel, ač měla firma Baüer o stavbu velký zájem, k realizaci plánů nedošlo. Nelze sice pro nedostatek dokladů přesně doložit, co bylo hlavním důvodem nezdaru, ovšem následující citace dopisu od českého elektrotechnického závodu Františka Křižíka vysvětluje mnohé:
Fr. Křižík, Praha – Karlín panu Aloisi Selingerovi, lékárníku v Luži (odpověď na list ze dne 6. 7. 1902)
Vzdávaje uctivé díky za laskavou zprávu s přílohou dovolujeme si tuto po nahlédnutí v ní ihned vrátiti a vysloviti Vašnostem vřelé díky za laskavé promptní vyplnění naší prosby.
Lokální dráhy není u nás v Čechách třeba financovati pomocí cizozemských agentů a vydřiduchů, neboť podle zemského zákona ze dne 17. prosince 1901 staví se uznané dráhy lokální s podporou země a státu a zemské banky proti nejvýše 4% úročení, kteréhož by ten dobrodinec využitkoval pro sebe, ale podniku dráhy by nejméně 6% napočítal.
Proto jest zcela správné, když slavná obec Vaše mu stručně odpoví, že nevidí potřebu, aby na jeho nabídku se přistoupilo, poněvadž jsou zde k vypracování rozumných projektů síly domácí po ruce.
Vyprošujíce si uctivé poručení milostivé paní choti, trváme v dokonalé úctě.
Elektrotechnický závod
Fr. Křižík
Výběr z dokumentů:
Moravany – Luže
Po neúspěšných snahách z přelomu století došlo k dalším pokusům o stavbu železnice až po vzniku Československé republiky. O chronologicky třetím projektu „Moravany – Luže“ máme zprávy z let 1919 až 1926. K organizování všech záležitostí byl v Luži ustaven „Komitét pro výstavbu místní dráhy Moravany – Luže“, kterému předsedal Jindřich Červinka.
Projekční práce byly svěřeny pražské technické kanceláři ing. M. Píchy a navržená trať směřovala z Moravan přes Slepotice, Chroustovice, Zalažany, Lozice a Radim do Luže (vzdálenost cca 14 km). Mělo být pamatováno i na pozdější prodloužení dráhy do Nových Hradů.
Na rozdíl od výše zmíněné trati Hrochův Týnec – Luže, kdy měly koleje vést po stráni nad Radimí, došlo zde k zajímavé změně. Od Lozic by se trať stočila pod Radim a po tzv. „příčkách“ měla jít souběžně s Radimí. Pokud by se tak skutečně stalo, mohlo být dnes mezi Hessovou vilou a mlékárnou nádraží.
Tato varianta však nebyla vhod všem zájemcům o stavbu a propukly spory o umístění stanice na východní stranu města – přibližně za budovou feriálních osad (tedy dnešní školou prvního stupně). Hlavní zájem na takto položeném nádraží měl Zemský ústav (nyní HDL) a košumberský pivovar. Konec několikaletým sporům učinila revizní komise ministerstva železnic, která konstatovala, že tzv. východní variantu nelze podporovat pro nákladné zabezpečení trati viadukty při překročení Svatoanenského potoka a řeky Novohradky. Komisaři též poukázalo na zbytečné prodloužení a převýšení tratě.
I v Radimi řešila komise spor. Majitel cihelny žádal větší přiblížení trati k závodu, což bylo odmítnuto s upozorněním na nutné vykoupení a demolici několika usedlostí, nákladné protipožární opatření (kvůli jiskrám z parních lokomotiv) a nepřirozené odříznutí dolní části obce od horní vysokým náspem.
Ovšem největším odpůrcem celého projektu byl v očích lužského „Komitétu“ patrně chrudimský okres. Luže byla tehdy v okrese Vysoké Mýto, a to hlavně z důvodu spolumajitelství místní dráhy Moravany – Hrochův Týnec – Chrast. Vznik nové a nepříliš vzdálené železnice považovala Chrudim za nepříjemnou konkurenci, a proto navrhovala a prosazovala svou variantu – zřízení odbočky ze stanice Chrast, město do Luže. Revizní komise však návrh dráhy z Chrasti nepodpořila a uznala hospodářskou a dopravní potřebu prvního návrhu.
Celá záležitost se protahovala a nelze bohužel přesně říci, na čem ztroskotala. Koncem 20. let opět podal „Komitét“ z Luže žádost k ministerstvu železnic o povolení přípravných prací, ale těžká doba nadcházející hospodářské krize byla posledním hrobníkem tohoto projektu.
Výběr z dokumentů:
Praha – Luže – Půchov (Slovensko)
Posledním projektem zamýšlejícím postavit v Luži nádraží bylo tzv. přímé spojení Prahy se Slovenskem, které bylo prosazováno především v letech 1919 – 1925.
Celý plán se zrodil po vzniku nové Československé republiky, kdy nový stát nabízel mnohé šance za Rakouska – Uherska nerealizovatelné. Města ležící na starodávné obchodní cestě, např. Kutná Hora, Chrudim, Litomyšl, Prostějov, Kroměříž a další, utvořila jednotlivá oblastní grémia, která začala prosazovat myšlenku stavby zcela nového železničního koridoru spojujícího Prahu a Slovensko.
Mělo tím dojít k omezení významu hlavní trati Praha – Česká Třebová a k odčinění staré křivdy spáchané na výše zmíněných městech jejich odstrčením od frekventovaných železničních tahů. To byla zásadní otázka, neboť bez tohoto komunikačního prostředku někdejší obchodní, hospodářská a společenská centra stagnovala a odumírala.
Osloveno bylo i mnoho menších měst a osad, která by na budoucí železnici profitovala – jako např. Luže. I její rozmach končí v polovině minulého století. Kdysi středisko širokého kraje s hojně navštěvovanými plodinovými trhy a s předpoklady rozvoje tradičního obuvnického a řekněme textilního průmyslu, ztratilo prosperitu a mnohé šance po výstavbě železnice v Chrasti, ve Skutči atd. Proto se i k tomuto projektu stavěla radnice s nadějí na změnu vývoje.
Ministerstvo železnic však nebylo záměru nové trati vůbec nakloněno. Připomínalo, že zamýšlené spojení (ač o něco delší) již existuje, a že prvořadým úkolem je obnova stávajících tratí a rekonstrukce mnohých nádraží. Výstavba nových tratí probíhala především na Slovensku. Protože vývoj celé záležitosti zůstal ve stádiu předběžných jednání a dohadů, nedošlo ani k vypracování technického projektu – nákresu přesnějšího průběhu trasy. Nelze ani tedy lokalizovat její průběh v okolí Luže.
Výběr z dokumentů:
Zpracoval L. Aksler v roce 1995 pro Lužský zpravodaj podle dokumentace ve fondu AML, SOkA Chrudim.